por Sergio Pulgar
JUNKERS F.13 "KORMORAN", 02 pilotos, 04 paxs;
primer transporte militar en Chile, 1924-1925
primer transporte militar en Chile, 1924-1925
El
desarrollo de la aviación militar, sentó sus bases iniciales en el diseño de
aeronaves para misiones de observación, siguiendo la línea de los aeróstatos o
globos, ya utilizados en diversos conflictos en Europa y los Estados Unidos, a
modo de somero ejemplo.
Así, la
función netamente militar de las aeronaves, se acotó inicialmente a esa misión,
que hoy conocemos como reconocimiento y que en el presente, además de
plataformas especializadas, que operan inclusive más allá de las fronteras de
la tierra; cumplen todo tipo de aeronaves; inclusive las civiles, en caso de un
eventual conflicto.
Las
dimensiones y capacidades de las aeronaves de la primera década del siglo XX,
restringían su uso como medio de transporte, al menos si se considera como una
forma de trasladar sistemáticamente personas o cargas desde un punto a otro.
Mas la
rapidez de la evolución de éste nuevo "artefacto" volador, pronto
consideraría esa función; primero como una forma de trasladar con más rapidez a
algún comandante militar o dignatario gubernamental, para luego servir como
apoyo logístico, al transportar armas o víveres a los diversos frentes.
No
obstante, la visión de los primeros servicios militares, que introducen aviones
en sus sistemas de operación, dan por sentado que su más relevante uso es el de
servir como plataforma de observación, seguido rápidamente por la de anulación
de los aviones enemigos; naciendo el combate aéreo y seguido por la del
bombardeo a fuerzas terrestres.
El
transporte como tal seguía siendo una función "accidental", lo cual
limitaba el desplazamiento de las Unidades de Reconocimiento o Combate; aunque
en la relatividad de las razones de velocidad de los vehículos terrestres y los
aéreos, eran bastante similares, por lo que no constituía una base que generase
un concepto de necesidad vital.
Sin
contar el "conservadurismo" de los militares, en cuanto a considerar
los aviones, como un sistema auxiliar, casi irrelevante, al momento de definir
una batalla. La Infantería seguía siendo el eje fundamental de las operaciones,
con una artillería clásica, amén de la incipiente arma de blindados; otro
concepto tecnológico que logra su sitial sólo en la segunda guerra mundial.
Pero es
el desarrollo de los bombarderos y entre otros, la idea de un reconocido
diseñador alemán, HUGO JUNKERS, que a partir de uno de sus primeros aviones
biplazas y de la ya mítica idea de las planchas de duraluminio acanaladas; que
ofrece uno de los primeros aviones específicamente diseñados y destinados al
transporte aéreo.
Así nace
el ampliamente exportado Junkers F.13 KORMORAN, un monoplano con capacidad para
cuatro pasajeros y dos tripulantes.
LA MISIÓN
JUNKERS
En Chile,
la aviación militar había dado sus primeros pasos en 1912, con el envío a
Francia de oficiales y suboficiales, para especializarse tanto en el vuelo,
como la mecánica de estas nuevas "máquinas voladoras", siendo uno de
los primeros, el Capitán Manuel Ávalos Prado, quien, además, se convertiría en
el primer receptor de aviones destinados a la futura Escuela de Aviación Militar
del Ejército, todos de origen francés, debido a que entonces era la cuna de la
formación de Pilotos y Mecánicos para el mundo.
Esa
hegemonía francesa, sería la razón para que luego se le otorgase a Louis
Testart, mediante un decreto del gobierno chileno la concesión del "aire
patrio por tiempo indefinido", para uso y usufructo del naciente
transporte aerocomercial.
Junkers A20, KOLIBRÍ, recién arribado a El Bosque, 1924
Esa
hegemonía francesa, sería la razón para que luego se le otorgase a Louis
Testart, mediante un decreto del gobierno chileno la concesión del "aire
patrio por tiempo indefinido", para uso y usufructo del naciente
transporte aerocomercial.
Pero todo
comenzaría a variar, cuando el 4 de Diciembre de 1924, aterrizan en la Base El
Bosque, dos aviones Junkers, un biplaza - A20 - diseñado para entrenamiento y
traslado de correo aéreo y el multiplaza (04 asientos) F.13; ambos monoplanos
metálicos cubiertos por planchas acanaladas de duraluminio; idea patentada por
Hugo JUNKERS. Ambas aeronaves constituían la Misión Junkers, que proveniente de
Argentina, habían cruzado la Cordillera de Los Andes, para culminar una gira de
promoción de las aeronaves en Sudamérica.
Producto de la positiva impresión causada tanto en la ciudadanía,
como en los mandos de la aeronáutica militar, el teniente coronel Marmaduque
Grove, logra la adquisición de ambos aviones.
Junkers A.20 KOLIBRÍ, biplaza de entrenamiento, usado para transporte de autoridades militares, 1924
Pronto
cumplirían su primera misión, aunque más de promoción interna, que de
transporte como tal, al ordenarse el despegue del A-20 y F.13, para escoltar el
tren que desde Mendoza, Argentina, traía de regreso al país al autoexiliado
Presidente Arturo Alessandri Palma.
El 13 de Marzo de 1925, el KORMORAN, con el Capitán Federico
Barahona y el Teniente Óscar Herreros a los comandos y el A20 piloteado por el
Capitán Rafael Sáenz, que llevaría al propio Grove, despegan en pos de su
objetivo, iniciando así la saga del Transporte Aéreo Militar.
Para desazón de don Marmaduque (Director General Interino de
Aeronáutica desde el 31 de Enero), una creciente falla de motor del A20, lo
hizo aterrizar en Rinconada de Los Andes, prosiguiendo sólo el F.13 en procura
de su misión de escolta aérea presidencial.
El día 20, regresaba el F.13, acompañado en el aire por el Junkers
W.34 BREMEN, destinado para presentarlo a la Aviación Naval, que posteriormente
lo adquiriría.
Junkers W34, BREMEN, FAN 27, El Bosque, 1931.
El
pequeño despliegue de la Aviación Militar motivó al Presidente Alessandri a
firmar el Decreto 1849, autorizando a la Dirección de Aeronáutica Militar, para
organizar un servicio de vuelos con pasajeros.
Junkers F.13, despegando desde la playa de Antofagasta,
en uno de sus últimos vuelos, 1925
Así a partir del 18
de Junio de 1925, nacía oficialmente el Transporte Aéreo en Chile.
Y también, el primer Aeródromo que prestaría el servicio:
"La
partida y la llegada de los aviones se efectuará en el Aeródromo del Cantón
Providencia, en la terminación sur de la Avenida Antonio Varas, entrada por
Avenida Irarrázaval"
Disponiendo
el tarifario vigente, para ambos tipos de aeronaves (A-20 y F.13), a razón del
costo del total de la capacidad de transporte, o sea una plaza para el A-20 y
cuatro para el F.13; debiendo cubrirse el gasto de los cuatro asientos,
indistintamente si se ocupaban o no. La venta de las "estampillas de
vuelo" se haría en el mismo Aeródromo los días de vuelo; aunque "para
mayor comodidad, el público podrá pedir reservar horas de vuelo en la Dirección
General de Aviación, Sección Ayudantía, Alameda de las Delicias Nº 2015"
Se
establecía un Reglamento simple, pero suficientemente claro, para la
organización del primer servicio de transporte aéreo, cuya cláusula V, es digna
de recordar y que se mantiene casi inalterable (en esencia) en el sistema
militar actual, ésta rezaba sucintamente así:
"Riesgos de
Vuelo"
"El Servicio no responde
por riesgos de vuelo"
El fugaz servicio del F.13
Grove comprendía que la mejor forma de posicionar el concepto del
transporte aéreo, era fomentarlo mediante el acceso de la ciudadanía a este
nuevo concepto.
Pronto partiría a Concepción y Arica con sus nuevos aviones,
despertando la admiración de los habitantes, toda vez que la construcción y
dimensiones eran notablemente diferentes a los ya comunes biplanos.
Motivado por la positiva recepción, organiza un raid al norte,
compuesto de los dos Junkers, más el Vickers VALPARAÍSO (versión especial para
Chile del VIXEN V); ordenando el despegue el 12 de Diciembre de 1925, para
conmemorar el cruce de Los Andes (Dagoberto Godoy, 1918).
La Bandada despega al amanecer de ese día, haciendo el vuelo
directo hasta Playa Blanca, Antofagasta, el VALPARAÍSO y el KORMORAN, en tanto
el KOLIBRÍ, debe hacer una escala en Copiapó, para recargar combustible,
arribando posteriormente.
La respuesta fue la esperada, organizándose vuelos sobre la
ciudad, despegando desde la costa.
El día 15, a media mañana, el F.13 despega desde Playa Blanca con
pasaje completo; al mando del Mayor Gabriel Valenzuela y el Teniente Enrique
Mujica.
Al poco rato y mientras enfilaba hacia el mar, la aeronave comenzó
a vibrar violentamente, mientras observaban como se desprendían el radiador y
parte del capot; se había roto una sección de la hélice. La tripulación inicia
el regreso hacia la costa, controlando una asimetría de vuelo y planeando, pero
la inesperada reacción de uno de los pasajeros, un médico, provoca la tragedia.
El médico Moran, pierde el control y abre la portezuela lateral, lanzándose al
mar, cayendo sobre unos roqueríos y perdiendo la vida. La desafortunada
maniobra provoca un violento efecto en la actitud de vuelo del avión, lo cual
lo precipita lateralmente hacia el suelo, estrellándose sobre las rocas del
fondo marino cercano.
Mujica fallece en el impacto, aunque los pasajeros restantes y el
Mayor Valenzuela salvan sus vidas, llegando a nado a la playa.
Modelo en escala 1:72, en el esquema del día del accidente,
el avión no alcanzó a usar otras insignias ni numerales,
salvo el color azul del timón y la estrella blanca.
Este triste momento marca el fin del primer avión de transporte neto, y del servicio al público.
Pero no detiene el proceso de afianzamiento del uso de las aeronaves militares como medio de transporte institucional.
Los R.42 (K.30); continúa la era Junkers
Marmaduque Grove, tenaz y de carácter fuerte, no se deja
abatir por el accidente y pronto encabeza personalmente la comisión que viajará
a Europa, con el objetivo de adquirir aeronaves de mayor potencia para el
Servicio que comandaba.
Acompañado de Diego Aracena, juntos tomarían una muy buena
decisión, al elegir los Junkers K.30, bombarderos trimotor, desarrollo de los
transportes G.24.
Respecto de las distintas designaciones del trimotor
Junkers, es necesario remitirse a las condiciones que se le había impuesto,
tras la derrota en la primera guerra mundial, a los alemanes; específicamente
la prohibición, entre otras, de construir aviones de combate. Conforme a ello,
Hugo Junkers, logra un modelo que sintetiza los avances, a partir del F.13;
para ofrecer un multiplaza a las nacientes líneas aéreas, tanto germanas, como
del resto del orbe. Este recibe la designación G.24.
El G.24 es un trimotor, metálico, operado por dos a tres
tripulantes y con capacidad para 8 a 9 pasajeros, más equipaje, dotado de
algunas comodidades para vuelos de largo alcance, como servicios higiénicos,
por ejemplo. Su velocidad máxima promedio era de 155 km por hora.
Para soslayar las trabas de Versalles, Junkers se asocia con
un sueco, montando la planta de armado de la serie G.24 en Linham.
El punto era que en el territorio alemán, no se podían
construir medios bélicos.
Así las cosas, y para evitar cualquier resquicio que evitase
su desarrollo, Junkers cede a que su nueva variante del G.24, ahora en función
de bombardero, reciba una designación sueca; de tal modo que el avión es
designado K.30. En tanto para su exportación, apelando a una algo ingenua
estrategia, se invierten los números, así, el G.24 es el R.42.
Volviendo a la adquisición chilena, Grove y Aracena, logran
que se acepte su propuesta y confirman la compra por 6 Junkers R.42, con tren
terrestre, pero con posibilidad de instalársele flotadores. Una buena idea,
considerando que nuestro territorio esta asentado completamente de cara al
Pacífico y con muchos lagos, canales, estrechos y ríos navegables.
En reconocimiento histórico, Grove ya preveía la ruta aérea
hacia el sur austral, idea que sería concretada en su génesis por Merino
Benítez.
Por su parte Aracena había sido el primer Piloto en volar un
avión con flotadores, el Sopwith
BABY (cedido luego a la aviación naval),
en 1919, en la bahía de Talcahuano.
Las seis "enormes" aeronaves metálicas, comenzaron
a llegar a Chile, embarcadas, siendo ensambladas en El Bosque e iniciando sus
vuelos de presentación en 1926. Aunque destinados específicamente a su función
de bombardero; su capacidad permitió usarlos en misiones de transporte de carga
y pasajeros.
Respecto a esa aplicación, debe establecerse la mínima o
quizás nula atención a los conceptos de peso y estiba, por cuanto, al menos en
dos oportunidades, los aviones excesivamente cargados con soldados y sus
pertrechos, despegaban al final de las rústicas pistas, apenas logrando
sobrepasar los cercos que las rodeaban. En uno de ellos, un pequeño muro de
adobes, dió con la recia estructura del R.42 por el suelo, aunque sin víctimas,
salvo un buen susto, una mejor explicación para el sumario y el correspondiente
"llamado de atención"...
Destinaciones de los R.42
Pasos definidos hacia la creación de un
sistema de
Transporte Aeromilitar
En Marzo de 1926 se había creado el Grupo Mixto de Aviación
Nº 1, con Base en Alto Hospicio, Iquique; en virtud de ello, se destinaron dos
R.42, J1 y J2, para servir en esa Unidad, como bombarderos; aunque debido a las
tensas relaciones con Perú, se ordenó enviarlos hasta Arica, partiendo el R.42
J2, acompañado del A.20 J7; arribando el 05 de Septiembre de ese año.
Luego se traslada el J1, quien cumple una de las primeras
misiones de transporte VIP, al trasladar al Ministro de Guerra, General de
Ejército Bartolomé Blanche.
La gira del General Blanche se inicia el 10 de Octubre de
1927, en el J1, al mando del Mayor Diego Aracena y el Capitán Francisco
Lagreze; completando la tripulación tres suboficiales mecánicos. La primera
escala es en Antofagasta, después de un vuelo directo desde El Bosque; el 12
aterrizan en Iquique, donde el Ministro inspecciona el avance de las obras de
la nueva Base de Alto Hospicio. El 16 culminan la primera parte de la gira en
Arica.
Después de revistar las unidades acantonadas, se dispone el
regreso hacia Santiago, para el día 21, con escalas en Antofagasta, Copiapó
(22) y el 24 se completa el circuito aterrizando en El Bosque.
Indudablemente fue un notable respaldo al Servicio de
Aviación y sentó un nuevo e importante precedente, dada la envergadura de la
misión realizada, en un período crítico, donde además de la aviación de
combate, se desplazó también unidades en misión de transporte.
A estas alturas, es necesario rescatar a uno de los más
fervientes impulsores de la aviación militar y convencido de la necesidad de
que la misma fuese un arma independiente del Ejército y que operase en
similares rangos de decisión. Era el entonces Coronel de Ejército Don Carlos
Ibáñez del Campo, quien se había convertido en Presidente de la República.
Ibáñez constantemente acudía a El Bosque, accediendo a todas
las invitaciones que se le cursasen, pero lo relevante es que lo hacía además
por interés propio, de seguir paso a paso el proyecto que pronto vería la luz,
del cual ya manejaba buenos antecedentes, toda vez que conocía al gestor de la
conocida como Unificación de los Servicios Aéreos.
El entonces Mayor Merino había sido nombrado Director de la Escuela
de Aeronáutica Militar en 1926, de especialidad Artillero, carácter fuerte e
ideas claras; pudo visualizar con certeza la necesidad de crear una institución
especializada y autónoma, si realmente se consideraba la aviación como un
vector operativo en un eventual conflicto bélico.
Don Arturo, dando muestras de su profesionalismo, se
autoimpuso la tarea de aprender a volar, no entendía de otra manera ser
Director de la Escuela de Aviación y no ser Piloto.
Pronto sería ascendido a Teniente Coronel por mérito y
comenzaría su mejor batalla.
Como si se tratase de una puesta en escena, los medios y
personajes se reunían hacia 1927, pronto Ibáñez, Merino y los R.42
protagonizarían una verdadera "opera magna", iniciando con
paso firme y seguro el camino a la apertura de las rutas aéreas, para
establecer un sistema de aviación de transporte.
En Agosto de 1928 se crea el Grupo Mixto de Aviación Nº 3,
que se basaría en Maquehue, Temuco; destinándose otros tres Junkers R.42.
Mas la aguda falta de Pilotos para este tipo de avión,
abortó el traslado de los aviones a la nueva Unidad; en tanto en Julio del
mismo año, se había decidido el regreso de los Junkers asentados en el norte,
debido a serios problemas de corrosión.
En consecuencia, se reorganiza el material aéreo,
encuadrándolo en una Escuadrilla de Bombardeo; a la cual se agregan el A-20 y
el Dornier C MERKUR (uno de los primeros aviones destinados a la
aerofotografía); siendo asignado al mando del Capitán Alfredo Fuentes Martínez.
La Escuadrilla fue basada en El Bosque, desde donde se desplegaba por todo el
país, en cumplimiento de diversas misiones, entre ellas, la aerofotografía y el
transporte.
Iniciándose 1929, comienzan a adquirir perfiles definidos,
dos proyectos, la Línea Aeropostal y la Unificación de los servicios aéreos
(Ejército y Armada).
La Línea Aeropostal Santiago-Arica, pronto sería una
realidad, con los frágiles biplanos Moth, los CIRRUS primero y luego los GIPSY;
en tanto se proyecta hacia el sur, Merino ve en los fornidos R.42 el medio para
cumplir esa tarea, incorporando nítidamente el concepto de Servicio Aéreo de
Transporte de correspondencia y pasajeros; con la fundación de la Línea
Aeropostal el 05 de Marzo de 1929.
La gran preocupación de Merino, era el desarrollo de la
aviación de transporte comercial en el resto de Sudamérica, bajo banderas
extranjeras.
Es esta Aeropostal, embrión de la que pronto se convertiría
en la Línea Aérea Nacional, la que incorpora los primeros aviones
especializados en transporte de pasajeros, los Fairchild FC-2 en 1929.
Paralela y a la vez vertiginosamente comienzan a sucederse
los eventos, se gesta la apertura de la Ruta a Aysén, para lo cual se crea la
Escuadrilla de Anfibios Nª 1, basada a orillas del Río Chamiza, al este de
Puerto Montt. Para su puesta en servicio, se destinan dos GIPSY Moth, dotados
de flotadores y se adquieren en Canadá 06 Vickers VEDETTE.
Vickers Canadian VEDETTE V (proyecto en desarrollo)
Arturo Merino Benítez ha sido nombrado Director de
Aeronáutica y como tal, comienza a consolidar la idea de la Unificación, para
lo cual vuela en distintos aviones, entre Arica y Puerto Montt, inspeccionando
el desarrollo de las Unidades y preparando a los oficiales y suboficiales
aviadores que deberán decidir su permanencia en el Ejército o pasar a la planta
de la Aviación.
Comienzan los vuelos de los VEDETTE, entre La Chamiza y
Aysén, explorando, levantando cartas y creando rutas aéreas; postas de
reabastecimiento de combustible, estaciones terrestres de chequeo en ruta;
llegando incluso a fundar localidades, como Puerto Edén, en procura de establecer
la Ruta hacia Aysén, pero con la vista fija en el horizonte austral.
El 19 de Septiembre de 1929, la Aviación Militar se presenta
en vuelo, desfilando sobre el entonces Parque Cousiño, en el mayor despliegue
aéreo observado en América; al mando del Teniente Coronel Arturo Merino
Benítez.
Fue indudablemente la prueba más concreta de que la Aviación
Militar chilena era una institución como tal, aunque aun faltaba tomar la
decisión política de darle autonomía y los tiempos eran borrascosos, en todos
los aspectos; o quizás unos consecuencia de otros; la economía mundial se había
estrellado, los gobiernos se enfrentaban a nuevos problemas, con una
efervescencia social producto de reivindicaciones de los más desposeídos.
Chile no estaba exento de ninguno de los problemas descritos
y sin embargo, la aviación estaba en su mayor apogeo; quizás esos valientes
"muchachos de Merino" y sus constantes proezas hacían soslayar la
crisis en que se debatía el resto del mundo.
Hacia Diciembre de 1929, ya los VEDETTE habían acuatizado en
el río Aysén, el estrecho Elefantes, el Lago Palena y en varios puntos de la
costa entre Puerto Montt y Aysén; hermosos y frágiles, los aviones al mando de
sus osados Pilotos y leales Mecánicos, ya no le temían a esa meteorología
cambiante y a veces, hasta violenta.
"MAGALLANES, MAGALLANES..."
Mas la vista seguía fija en ese horizonte aéreo, el sur
austral; quizás el "Magallanes, Magallanes" expresado por
O'Higgins mientras agonizaba y que había guiado a los pioneros de la Goleta
"Ancud" hacia el Estrecho, resonaba en los oídos de Merino Benítez.
Y tenía el avión indicado, un Junkers R.42, matriculado J6, fue acondicionado con flotadores,
para realizar la mayor de las proezas aéreas de entonces; abrir la Ruta a
Magallanes...
Al comenzar
1930, como si se tratase de rendir tributo a la poderosa naturaleza, ésta
cobraba la vida del Teniente Aníbal Vidal y el Cabo Alfredo Román, mientras
acuatizaban en el seno Aysén en su frágil Vickers
VEDETTE Nº 6, era el 23 de Enero. Eran la avanzada de exploración, en el
proceso de apertura de la Ruta a Magallanes.
No bien se
habían probado los flotadores en el Junkers
R.42; el Comandante Merino ordena despegar al lugar de la tragedia
y, en consecuencia, proseguir hacia Punta Arenas; si Vidal y Román habían
entregado su vida en esta empresa, justo era que en su homenaje se concretase.
Así, el J6 tras un
tormentoso viaje, el 26 de Enero arriba, primero a Puerto Natales y finalmente
el Lunes 27 a Punta Arenas.
Arturo
Merino Benítez, Capitán Alfredo Fuentes Martínez, Sargentos Luis Soto y Alfredo
Moreno, Cabo Uldaricio Espinoza y el mecánico alemán Fritz Reiche..., fueron
los gestores de la proeza, mas también debían pagar un doloroso tributo, al
accidentarse en Agua Fresca, perdiendo las valiosas vidas, Fuentes Martínez,
Soto y Moreno; el Comandante salvó su vida, aunque profundamente conmocionado
por la tragedia.
Un
recuerdo al Radiooperador Luis Soto, Sargento Primero, quien hasta el último
momento cumplió con su deber de comunicar, primero el accidente y radiar el
S.O.S.; para hasta el final, hacer señales con una linterna a uno de los barcos
que acudieron a su rescate; una ola lo llevó al fondo del Estrecho y a la
eternidad... cerca de la medianoche de ese triste 7 de Febrero de 1930.
Carlos
Ibáñez le hace llegar su apoyo, reconocimiento y la certeza de que el
sacrificio de esos valientes aviadores no será en vano.
No bien se
recuperaba de la pena, el Comandante ve coronado los esfuerzos y entrega, con
la promulgación del Decreto fundacional de la Fuerza Aérea Nacional...
Se consolida la Aeropostal
Los esfuerzos y las vidas perdidas en el desarrollo de las
exploraciones e implementación de las rutas aéreas, tanto al norte, como al
sur, quedando pendiente aún la del sur austral, dan como resultado la
consolidación de la Aeropostal, pronto Línea Aérea Nacional.
Las tripulaciones y servicios de apoyo, obviamente provenían
de la aviación militar; asumiendo también que el servicio aéreo naciente, era
parte del sistema estatal, ya que no se inicia como una empresa privada, con
capitales propios, sino de los provenientes de las arcas fiscales, por ende, de
Chile en su conjunto.
Arturo Merino, al mando de la naciente Fuerza Aérea
Nacional, en el cargo de Subsecretario de Aviación, había previsto el tema de
las tripulaciones; ya que desde sus distintos mandos y mientras desarrollaba el
plan de Unificación, observaba cómo los Pilotos y Mecánicos, una vez adquiridos
los conocimientos y horas de vuelo, eran redestinados a otras Unidades
militares, debiendo comenzar el ciclo de los nuevos; lo cual distraía el escaso
presupuesto y no permitiría establecer un sistema de entrenamiento que
asegurase una renovación de las tripulaciones y menos hacerlas llegar a un
nivel superior de destreza.
Más allá de las fronteras, la aviación de transporte
comercial, avanzaba al tenor del vértigo de la industria aeronáutica, nuevos
aviones, más grandes, más veloces; en tanto se desarrollaban los sistemas de
navegación y comunicación, a pesar de las consecuencias de la crisis económica
de 1929. Chile sólo observaba y absorbía una u otra rebelión, pero no daba
respuestas, salvo la de "Merino y sus muchachos".
Como se decía, Merino había considerado seriamente el tema
del flujo de tripulaciones de transporte, por lo que, a través de la creación
del Club Aéreo de Chile, pretendía formar Pilotos para la que sería su nueva
dedicación, la Línea Aérea Nacional.
La situación política del país se agravaba día a día, mas el
tesón de Merino le hacía conseguir los medios para adquirir los trimotores FORD
AT5 para la Línea Aeropostal; en tanto había ordenado los vuelos regulares de
los Fairchild FC-2 hacia Puerto Montt, con escalas en Chillán y Temuco.
Hacia el norte, se habían incrementado las escalas, los
Gipsy MOTH llegaban hasta Illapel, Potrerillos, Tal-Tal, Calama, María Elena,
Tocopilla y finalmente Chañaral, siendo factor importante la bonanza del
salitre, la que permitía el acceso de un pasaje seguro en este medio de
transporte aéreo.
En este punto es donde se presenta la crisis de intereses,
si puede denominarse así, ya que si bien se habían hecho esfuerzos también en
la aviación militar, con la adquisición de aviones de combate, sentando a su
vez, las bases de una industria aeronáutica nacional, el transporte militar era
inexistente; los esfuerzos y sacrificios de los aviadores militares habían
logrado establecer una Línea aérea, mas no un sistema operativo interno.
Sólo un atisbo de desarrollo se había experimentado con la
compra del Loening C4C, asignado a la Escuadrilla de Anfibios Nº 1, para,
supuestamente, continuar con la exploración de la ruta sur austral, pero nada
más y la aeronave terminó siendo un medio de transporte aéreo de personajes
VIPs (?)..
S-38 "AMPHIBION", transporte asignado a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2
(actual Grupo de Aviación Nº 6)
El primer
símbolo, por expresarlo de alguna forma, fue la adquisición del Sikorsky S-38,
AMPHIBION, un modelo de los denominados "yates del aire", una serie
de aeronaves destinadas a los millonarios, predominantemente estadounidenses,
quienes habían dado origen a esta floreciente rama de la industria aeronáutica.
Anunciada la visita del Príncipe de Gales y su hermano el Duque de
Kent, el gobierno autoriza a la Fuerza Aérea Nacional, la adquisición de dos
anfibios Sikorsky S-41, pero debido a la demanda interna, la empresa sólo envía
el ya mencionado S-38.
Los Príncipes, absolutamente en visita de placer, usan los medios
aéreos de la Aeropostal primero y luego son trasladados a diversos lugares en
el sur de Chile, en el AMPHIBION, que, en palabras de Ivan Siminic "por lo
cual el aparato habría lucido colores de la Línea Aérea Nacional";
siendo destinado luego de su uso VIP, a la Escuadrilla de Anfibios Nº 2, en
Magallanes.
Sikorsky S-43, Anfibio de transporte de la Escuadrilla de Anfibios Nº 1
(actual Grupo de Aviación Nº 5)
